- Les vols sont d’énormes sources d’émissions, mais les compagnies aériennes pourraient réduire leur empreinte carbone en passant au carburant d’aviation durable (SAF).
- Le SAF est un type de biocarburant, ce qui signifie qu’il est fabriqué à partir de matières végétales ou animales plutôt que de combustibles fossiles.
- Il peut réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 80% par rapport aux carburéacteurs traditionnels.
Un seul vol long-courrier peut créer plus d’émissions de carbone en quelques heures que la personne moyenne dans 56 pays différents en générera en une année entière. Alors, est-il possible pour l’aviation de devenir compatible avec un monde net zéro?
L’une des façons dont les compagnies aériennes pourraient réduire leurs émissions est de passer de l’utilisation de carburants à base de pétrole à l’utilisation d’une alternative à faible teneur en carbone connue sous le nom de carburant d’aviation durable (SAF).
Le gouvernement britannique a récemment déclaré vouloir stimuler la production et l’utilisation de SAF en introduisant une règle selon laquelle au moins 10% du carburant des avions est fabriqué à partir de matériaux durables d’ici 2030.
Mais qu’est-ce qui entre exactement dans le carburant d’aviation durable, et pourquoi n’est-il pas utilisé plus largement?
Qu’est-ce que le carburant d’aviation durable?
Les compagnies aériennes membres de l’Association du transport aérien international (IATA) se sont engagées à atteindre zéro émission nette de carbone provenant de leurs activités d’ici 2050. Ils disent que SAF pourrait les aider à réduire leurs émissions de 65%.
La raison pour laquelle SAF pourrait faire cela est qu’il s’agit d’un type de biocarburant, ce qui signifie qu’il est fabriqué à partir de matières végétales ou animales, plutôt que de combustibles fossiles. BP fabrique du SAF en utilisant de l’huile de cuisson et de la graisse de déchets animaux. D’autres options incluent l’utilisation de déchets agricoles et forestiers, ou de déchets municipaux.
Cependant, SAF doit encore être mélangé avec du carburant d’aviation traditionnel, qui est fabriqué à partir de combustibles fossiles. Les règles actuelles stipulent que SAF peut représenter un maximum de 50% du mélange, mais on espère que les compagnies aériennes seront en mesure d’utiliser 100% SAF d’ici 2030.
L’un des principaux objectifs de l’industrie est de s’assurer que le SAF peut être utilisé comme remplacement du carburéacteur conventionnel. Cela signifie que les moteurs d’avion n’ont pas besoin d’être modifiés pour l’utiliser.
Dans quelle mesure SAF peut-elle réduire les émissions?
Il existe des critères de durabilité stricts autour du SAF. Pour être considéré comme durable, il doit réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 50% par rapport aux carburéacteurs à base de pétrole actuels.
Mais la recherche montre qu’il peut faire beaucoup plus que cela, atteignant des réductions allant jusqu’à 80% par rapport aux carburéacteurs traditionnels.
Et la prochaine génération de carburants d’aviation durables pourrait permettre de réduire les émissions de CO2 de 85 à 95 %. Ils seraient fabriqués à partir de biomasse – qui comprend les algues, les résidus de récolte, les déchets animaux et les résidus forestiers – et de déchets quotidiens, tels que les emballages de produits et les restes de nourriture.
Le SAF fabriqué à partir de biomasse pourrait se rapprocher de la neutralité carbone.
Dans le cas du SAF fabriqué à partir de biomasse, le dioxyde de carbone que ces plantes absorbent pendant leur phase de croissance est à peu près équivalent à la quantité produite lorsque le combustible est utilisé, selon l’IATA. Cela rendrait le SAF neutre en carbone, mais certaines émissions sont libérées au cours du processus de production du SAF en raison de l’énergie nécessaire pour transporter les matières premières et raffiner le carburant.
Pourquoi le SAF n’est-il pas davantage utilisé ?
Les biocarburants représentent environ 0,1 % de la consommation totale de carburant aviation. Alors pourquoi ne sont-ils pas utilisés plus largement?
Les obstacles comprennent les coûts élevés associés aux nouvelles technologies et méthodes de production, selon le Parlement européen. « Il n’y a pas encore de carburant d’aviation durable compétitif par rapport au carburéacteur traditionnel », a déclaré Scott Kirby, PDG de United Airlines, au Financial Times.
La rareté des matières premières à base de déchets est un autre obstacle, selon le Parlement européen. C’est pourquoi une gamme plus large de matières premières est nécessaire pour la production de SAF, selon l’organisation à but non lucratif Environmental and Energy Study Institute (EESI).
Un autre problème à résoudre avec SAF est sa densité énergétique inférieure à celle du carburéacteur traditionnel. Cela signifie que 1 litre de carburéacteur contient plus d’énergie que 1 litre de SAF, de sorte que vous pourriez piloter un avion beaucoup plus loin en utilisant du carburéacteur qu’en utilisant la même quantité de SAF.
Les avions auraient donc besoin de transporter de gros volumes de SAF pour effectuer des vols long-courriers – des volumes si élevés que cela pourrait devenir impraticable.
Les gouvernements doivent élaborer des politiques qui peuvent aider à encourager l’augmentation de la production de FAS, tout en contribuant à réduire les coûts, affirme le Parlement européen. Fournir aux entreprises une certitude quant aux politiques à long terme peut réduire les risques d’investissement, ce qui contribuera à favoriser la recherche, le développement et la commercialisation de technologies de production et de matières premières innovantes, explique BP.
La coalition Clean Skies for Tomorrow du Forum économique mondial rassemble des dirigeants de l’industrie de l’aviation et des ministres du gouvernement pour aider à élaborer des interventions et des cadres susceptibles de rendre les FAS plus viables sur le plan économique.
Sources :
Ian Shine - Senior Writer, Forum Agenda
- World Economic Forum
Publié le 12/10/2023 17:40
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